Het instellen van milieuzones en zero emissie-zones heeft veel meer gevolgen dan alleen een auto die ergens niet meer mag rijden. Hoe voorkom je als gemeente dat voertuigen vastlopen, bijvoorbeeld door eenrichtingswegen? En hoe voorkom je bezwaren van omwonenden of ondernemers doordat zo’n zone is ingevoerd? BonoTraffics wil gemeenten daarbij helpen.

Veel gemeenten overwegen milieuzones in te voeren. Bovendien mogen steden over vijf jaar zero emissie-zones invoeren, maar alleen wanneer ze dit vier jaar van tevoren al aangeven. Adviseurs Mobiliteit Martijn Bentum en Kevin Meiland van BonoTraffics hebben zich verdiept in deze zones om gemeenten hierover te kunnen adviseren.

Juiste juridische procedure

Op die manier kunnen zij gemeenten ondersteunen bij de uitrol hiervan. Want vooral aan juridische kennis bestaat veel behoefte. “Het hele proces staat of valt met een goede juridische procedure”, licht Meiland toe. “Het invoeren van dergelijke zones is vaak een ingrijpende maatregel en je wilt het juridische proces dus goed dichtkaderen. Het is dan goed om hiervoor iemand in huis te halen; dat geeft meer zekerheid bij het ingaan van dit proces.”

De uitdaging is vooral dat er moet worden nagedacht over iedereen die een zone aandoet, vult zijn collega Bentum aan. Dus niet alleen inwoners en toeleveranciers, maar alle partijen die in een stad komen. Zelfs als dat maar een of twee keer per jaar is. “Je moet rekening houden met de gevolgen voor iedereen.”

Verkeerskundige gevolgen

Bentum en Meiland willen bovendien niet alleen advies geven over de juridische kanten van dit verkeersbesluit. De twee adviseurs kijken ook naar handhaving, aanvullend beleid in een gemeente en de verkeerskundige impact van een zone. “Er zijn veel gevolgen, die verder strekken dan de grens zelf.”

Zo zijn er veel eenrichtingswegen in oude binnensteden. Bij het vaststellen van de grenzen van een zone, moet dus worden voorkomen dat er een fuik ontstaat doordat een voertuig aan het einde van een eenrichtingsweg tegen een milieuzone rijdt. Een vrachtwagen kan dan niet meer draaien en kan in zo’n geval een boete niet meer ontlopen. “Je moet dus zorgen dat je het qua begrenzing goed dichtzet”, aldus Meiland.

Daarnaast is het belangrijk om naar de gevolgen langs de grenzen te kijken, leggen de twee adviseurs Mobiliteit bij BonoTraffics uit. Een mogelijk gevolg zou kunnen zijn dat toeleveranciers hun reis net buiten de zone beëindigen en vanaf daar met een karretje de stad ingaat, zodat ze hun voertuig niet hoeven aan te passen. Dit heeft grote effecten op het netwerk en op de doorstroming. “Je wilt niet dat het probleem wordt verschoven, dus die gevolgen moet je in beeld brengen.”

Communicatie

Om opstoppingen of problemen voor het netwerk te voorkomen is communicatie heel belangrijk, hebben de twee gemerkt. In de voorbereiding, bij de daadwerkelijke invoering én achteraf. Dit geldt voor zero emissie-zones en voor milieuzones. Bij de laatste wordt namelijk ook het normale autoverkeer getroffen. Niet alleen moet een duidelijk bord worden geplaatst, maar het dient vooral op de juiste plek te staan.

Dit kan bijvoorbeeld betekenen om automobilisten op tijd te wijzen op parkeergarages. “De borden moeten bij belangrijke beslispunten worden geplaatst”, aldus Meiland. “Automobilisten moeten er op tijd op worden gewezen dat ze een milieuzone of zero emissie-zone in gaan rijden, zodat ze niet vast komen te staan.”

Milieuzones

Een goede ontwikkeling is dat bij milieuzones inmiddels ‘bedrijfsauto’s’ officieel erkend is als autocategorie en dus ook een eigen symbool heeft gekregen. Bentum legt uit hoe dit mogelijkheden schept om bepaalde voertuigen te beperken of juist toegang te geven. Een voorbeeld kan zijn om pakketbezorging in bepaalde gebieden in te perken. “Dit geeft ons de vrijheid om bij alle verbods- of gebodsborden bedrijfsverkeer aan te wijzen.”

En tweede belangrijke ontwikkeling in de wetgeving voor milieuzones is dat de regelgeving naar de toekomst toe strenger wordt. Bij het instellen van een milieuzone mag de ondergrens nu nog op emissieklasse 3 worden gelegd, maar vanaf 2025 komt de ondergrens op emissieklasse 4 te liggen. “Gemeenten moeten keuzes maken op welke wijze ze hier invulling aangeven. Iedere keuze heeft consequenties, deze kunnen wij voor hen in kaart brengen en ze op die manier ondersteunen bij het maken van die keuze”, aldus Bentum.

Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek

Tegelijkertijd is voor het instellen van zero emissie-zones nog veel onduidelijk en daardoor bestaat twijfel bij gemeenten. Hoe wordt er in de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek bijvoorbeeld omgegaan met met hybride voertuigen? Het is de verwachting dat hierover in 2021 duidelijkheid komt. De twee houden dit goed in de gaten, om ook daar het juiste advies over te kunnen geven.

Toch raden Meiland en Bentum gemeenten aan zo snel mogelijk advies in te winnen over het instellen van milieuzones en zero emissie-zones. Lang niet alle gemeenten hebben nu al de juridische kennis in huis om dit soort zones probleemloos uit te rollen. Bentum: “Het hele proces moet tot in de puntjes worden voorbereid.”

Bovendien spelen er nu al beleidszaken die uiteindelijk impact hebben op een (strengere) milieuzone of zero emissie-zone, die pas over enkele jaren zal worden ingevoerd. Dan gaat het om bijvoorbeeld parkeerbeleid en fietsbeleid. “Het is echt belangrijk om vroegtijdig te kijken naar hoe je de grenzen gaat neerleggen. Er spelen zo veel zaken die uiteindelijk impact hebben op de zone die je kunt instellen”, aldus Meiland.